不要再去眼馋海外第十代雅阁的2.0T+10AT版本了，因为搭载了第三代i-MMD系统且综合实力更加出众的锐·混动车型已然到来。

　　半年前，我曾前往三亚参加了第十代雅阁锐·T动车型的全国首试活动。彼时，出现在眼前的清一色为搭载1.5T发动机的新车，这也让很多同行有些失望。毕竟在海外，第十代雅阁的2.0T+10AT版本早已名扬天下。更令人失望的是，在随后的Q/A环节，广汽本田日方高层明确表示2.0T的雅阁与国内无缘，他们认为两种功率调校的1.5T车型足以满足大家日常出行对动力性的需求。

　　事实的确如此，消费者并没有过于纠结这些。第十代雅阁从上市至今已经累计销售超过3万台，其中7月份一个月就有着13306台的好成绩。根据官方数据，其中80%的用户选择了高功率的260TURBO，而60%的用户均为35岁以下。

　　这就说明，在价格相差不多的情况下，大家还是中意性能更好的高功率车型，另外，轿跑风格的年轻化设计也大大拉低了雅阁目标消费人群的年龄。在第七代、第八代甚至第九代车型上，这都是无法想象的。

　　为了延续这种势头，广汽本田顺势推出了第十代雅阁的混动版本，这是对大家3月份在三亚的失望给出的最好回应。的确，搭载i-MMD双电机混动系统的第九代雅阁就已经向大家展示了其逆天的续航能力以及突出的动力表现，我们本应想到这套混合动力系统必将继续服役第十代车型，并且足以取代2.0T+10AT的地位。只能说本田太过技术控，雅阁全球多样化的动力总成每一套都是那么逆天，令人欲罢不能。

　　回到我们今天的主角——第十代雅阁锐·混动车型上。i-MMD已经来到第三代，相比于第二代系统，它对2.0升阿特金森循环发动机的特性进行了进一步的优化。

　　回到我们今天的主角——第十代雅阁锐·混动车型上。i-MMD已经来到第三代，相比于第二代系统，它对2.0升阿特金森循环发动机的特性进行了一定的优化，使得其热效率达到了40.6%，高于第九代雅阁混动的38.9%；另外，锂离子电池组体积缩小了32%，并且位置由九代车型的后排座椅后方移至其目前的下方，释放了原本属于后备厢的174升空间并可实现后排座椅整体放倒，实用性大大增强；最后，电机使用无重稀土的磁石，完全规避了供应链和材料成本方面的风险（重稀土类元素属于稀有元素）。

　　不过，相比于这些优化，i-MMD系统相比丰田THS-II在本身运作方式上的区别才是关键。说得通俗一些，本田的这套系统属于切换式，车轮要么由驱动电机驱动，要么由发动机直接驱动；而丰田则属于联动式，即车轮所需要的驱动力由动力单元进行分配，电动机和发动机会各承担一部分输出任务。与丰田相比，本田的这套混动系统可以充分发挥电动机和发动机各自的优势而规避劣势：在低速时，电动机就可以瞬间拥有最大扭矩，此时车辆会全部由电池组供电给驱动电机进行驱动，带来强劲的提速感；在中速的情况下，电动机的大扭矩优势依然明显，此时除了电池组的动力来源外，发动机也会启动使发电用电机发电，与电池组一起作用于驱动电机驱动车轮，此时发动机同样不会直接驱动车轮，我们依然可以认为车辆处于纯电动模式；只有在高速状态下，电动机的扭矩会急速下降，此时发动机与车轮之间的离合器片接合，它可以以最经济高效的模式直接驱动车辆前进并在适当时候为电池组充电。说得更通俗一些，如果这部车辆使用6速自动变速箱，那么发动机只会使用变速箱的6挡。这样一来，三种行驶模式无缝切换，充分发挥出各自动力源的最大优势，车辆在提速能力和经济性方面也就顺理成章的能够给出优秀的表现。丰田曾经表示：如果要超越本田的这套混动系统，只能重新设计一套混动系统。这是对i-MMD工作方式至高无上的赞美。

　　由于没有合适的场地，我们无法去测试它的百公里加速成绩，直观感觉应该在8秒左右，完美取代2.0T车型。看一看驱动电机的性能数据：135千瓦/315牛·米，典型的2.0T发动机水准，原来如此。

　　当然，在实际驾驶中，你并不会对这套系统不断切换的工作状态有太过明显的感知。发动机的启动与停止几乎做到了悄无声息，加上第十代雅阁早已改进了为人诟病的车内隔音问题，它所带给你的是比涡轮增压车型更为安静的驾驶体验。只是在起步和加速阶段，电动机的大扭矩会给你带来一种与涡轮车型完全不同的推背感，那是一种不需要爆点的爽快，直截了当，不带丝毫犹豫。在发动机介入为发电用电机供给能量后，这种推背感更加强烈。由于没有合适的场地，我们无法去测试它的百公里加速成绩，直观感觉应该在8秒左右，完美取代2.0T车型。看一看驱动电机的性能数据：135千瓦/315牛·米，典型的2.0T发动机水准，原来如此。2.0T为了性能，10AT则为了极致平顺，在锐·混动车型上，这两点要求都能满足你。

　　大约在时速110公里后，发动机会单独接管驱动车轮的任务，并不时为电池组充电。你问我怎么知道的？在仪表盘及中控屏中都有功率流界面可供选择，直观的动画清晰地显示了当下混动系统的工作状态。当然，在驾车过程当中，你还是应当注意前方路况而不要一直盯着显示屏以确保安全。锐·混动车型还为此增加了HUD抬头显示系统，直接投射到风挡前几米位置的那种，上面可以显示包含车速、导航信息、限速、驾驶辅助系统状态以及简单的能量流状态信息，只需手动切换即可，涡轮车型的车主们估计要眼红了。

　　我们的行程是从呼和浩特往返包头，总里程大约360公里。在正常驾驶状态下（高速/国道/城市道路混搭、巡航/急加速/急减速均涉及），这部混合动力车型给出了平均5.5升/百公里的油耗数值。取代了2.0T车型的地位，燃油经济性表现却能甩开它一大截，何乐而不为？

　　同行的媒体老师们有些采用了更为极端的驾驶方式：关闭空调、关闭用电设备、始终尽量以恒定的经济时速前行……最终的油耗数值更是低至惊人的3.1升/100公里。通过官方给出的48.5升的油箱容积，第十代雅阁锐·混动的极限续航里程继续超过1500公里。还记得第九代雅阁几乎完成了一箱油2000公里的挑战，不过那时的油箱容积还有60升。第十代车型为了节省空间，减小了油箱容积，但对于日常城市通勤的大部分车主来讲，接近1000公里的续航表现足以让他们一个月甚至更长时间才需要光顾一次加油站。

　　在电池电量充足的情况下，你还可以强制启动EV纯电动模式，除了节省燃油外，在夜晚的小区内也不会打扰到人们的休息，一举两得。另外，雅阁锐·混动还提供了SPORT运动模式，除了在驾驶过程中的动力响应更加灵敏外，它其实还有着强制充电的功效。

　　开启SPORT模式，发动机会立即启动，本意是提供更强的动力，但实际上此时也能迅速给电池组充电。所以，在电量不充足的情况下，你也可以开启SPORT模式，并非为了运动。当然，在行驶过程中，你还能够通过方向盘减速拨片调节能量回收的强度，一共4挡。在最高挡下，松开油门几乎等于制动效果，在拥堵的城市中是一个节省体力的好办法，同时还能够迅速为电池补充电量。

　　好了，技术方面就这么多。在车辆的设计方面，第十代雅阁锐·混动相比锐·T动涡轮车型仅仅是有着一些微小的改变，比如前后灯组淡淡的蓝光、前雾灯及车门拉手处新增的镀铬饰条、车门拉手氛围灯、隐藏式的后尾排以及全新造型的18英寸轮圈等等。当然，“HYBRID”标还是有的，两侧前翼子板和尾部各一，依然低调。第一眼如何辨别混动与涡轮车型？不好意思，有点难。

　　车厢内的变化同样不大，最显著的要数换挡机构由挡把式“升级”为按键式电子换挡，不过对于消费者来说这也并非新鲜事物，在第九代车型及冠道等在售车型中，本田式按键换挡早已普及。另外，前面提到的HUD抬头显示系统也是混动车型独享。

　　作为雅阁家族中定位高端的版本，混动车型还进一步提升了后排乘客的舒适度：增加了副驾驶座椅“老板键”以及后排音响及天窗遮阳帘控制面板，加上2830毫米轴距带来的本就宽敞的空间，第十代雅阁依然有着一定的商务用车属性，并没有完全丢弃。另外，锐·混动车型全系标配Honda Sensing安全超感系统，最新的安全科技方面完全不用担心。

　　怎么样？是不是有点心动？不过截止到目前，第十代雅阁锐·混动车型还并未上市，它的上市日期为8月29日。从1.5T车型17～23万元的区间来看，我在这里预测定位更高的混动车型售价预计将在22～27万元区间。是否准确？期待答案的揭晓。

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